Еженедельно Look at Me знакомит нас с отрывком из свежей книги нон-фикшин, опубликованной на русском языке. Сейчас мы демонстрируем новую книжонку «Стимулы, парадоксы, провалы. Город глазами экономистов», издание статей, которое публикует Strelka Press. Мы раскрываем отрывок транспортной схемы Москвы, автор Алексей Белянин.

Переполненные дороги — величина константная

Одной из главных дилемм мегаполисов – автомобильные пробки. В таком перенаселенном городе, как Москва пробки особенно осязаемы. Совсем недавно TomTom компания, которая специализируется на автомобильной навигации, по длине пробок Москва занимает одно из главенствующих мест в Европе. По статистике этой же компании самый обычный водитель, ежедневно теряет 74 минуты в расчетах на каждый час пребывания в дороге. В основном, водитель, путь которого занимает полчаса без пробок, в год растрачивает 127 часов. Угрожающая цифра!
Но откуда же появилась эта проблема, если еще лет пять назад об этом никто не слышал, а главное никому не доставляло неудобств. Причиной является рост экономики и повышение материального благосостояния граждан, что повлекло увеличение спроса на личный транспорт. Еще двадцать лет назад было зарегистрировано 800 тысяч машин, а в 2011 эта цифра превысила 4 млн., хотя дорожная сеть городов формировалась не так стремительно, как появление автомобилей. Протяженность улиц и дорог в Москве составляет 8,7% от всей площади, что существенно меньше, чем в США или в Европе, на 35% - 40%. Из данной информации следует вывод – нужно увеличить строительство дорог, чтоб хватало всем, но эта идея уже не работает, и несет за собой обратную сторону медали.
Сложившаяся, непростая ситуация стала настоящим камнем преткновения для всей жителей Москвы, ухудшая уровень жизни населения и ограничивает реализацию планов и основных стратегий развития города. А самое главное – пробки заполонили весь город, не только центральную его часть. Наземный транспорт стал менее привлекателен для обычного населения из-за медленного передвижения, тем самых затрудняя движение специальных служб, например, машин скорой помощи или пожарных. Хаос на дорогах принуждает людей переходить в метро, которое тоже душиться от количества пассажиров. Произошел процесс перераспределения общественного транспорта на личный транспорт, и значительно ухудшает общую обстановку города. На данном этапе времени не найдено никаких конкретных мер, чтобы предотвратить или хотя бы уменьшить нагрузку на магистрали. В свою очередь, строительство новых дорог ни в краткосрочной, ни в дальновидной перспективе, не принесло никаких результатов.
Все - таки, существует предел в процессе расширения дорожных сетей, в связи с историческим расположением города. Такие города, как Москва или Париж появились комплексного центра, с годами расширяя стены и дороги.
Кольцевая структура не самый лучший способ решения проблемы с пробками и правильная организация увеличивающихся потоков транспорта, так как рано утром все автомобили с периферии города “кидаются” в центр, а вечером обратный поток. Таким образом, если случается авария и формируется пробка, водители легко находят выход из нее. 

Американские города, например, были построены по комплексному плану, сетчатое или прямоугольное проектирование давало автомобилистам больше вариантов выбраться из пробки, есть несколько вариантов, как добраться из одной точки города в другую абсолютно разными маршрутами.

Существуют города, многонуклеарные, которые были сформированы в процессе объединения одиночных городов, или исторически являются единым центром. Такая схема, как в Лондоне, например, помогает распределять транспорт и уменьшить груз на дорожные сети.

Существуют различия, которые можно заметить на пониженном уровне. Сравнив самые обычные кварталы Москвы и Гамбурга, например, то сразу замечаешь массивность, насыщенность маленьких улочек автомобилями в Гамбурге. Конечно, в Москве, транспорт сливается к центральным улицам, но разница в том, что в Гамбурге попасть на центральную городскую магистраль возможно с любой маленькой улицы, которые равнозначны по количеству транспорта. Поэтому, не смотря, где случилась авария в Гамбурге легко перестроиться и поехать другим путем, что гораздо проблематичнее в Москве, где водитель застревает на многочасовую пробку. Проблему усложняют уплотненные постройки, в случае, когда новый многоквартирный дом на свободном месте, тем самым заселяя еще большим количеством жителей.
В связи с этим, свободного места практически нет, люди живут, будто друг у друга на голове, обычно такое встречается в центре, где новые здания появляются очень близко с культурным наследием города. Снос и строительство таких зданий на их фоне может привести к неисправимым последствиям, быстрой амортизации, появлению трещит и скорому износу конструкции. Чаще всего в таких местоположениях, расположены линии подземных передач, линий метро, следовательно, о строительстве тоннеля не может быть и речи. Но при отсутствии такого рода ограничителей, конструкция дорог обойдется в огромную дыру в бюджете, покупка земель, строительство согласно всем мерам безопасности, не учитывая высокий уровень коррупции, что повлечет за собой дополнительные расходы, которые осядут в карманах чиновников.

Строительство новых автобанов, магистралей, дорожных сетей – это всего лишь временное решение, которое облегчит транспортное сообщение.

Попытаемся примерно подсчитать расходы на разрастание дорожной сети в Москве. За стартовую точку берем самый дорогой километр дороги в Москве, стоимость которого составляет 577 млн. рублей, а чтобы дорога “доросла” до европейских стандартов, например Лондона, необходимо ни меньше 3 трлн рублей. Это нереально дорого, около двух годовых бюджетов города Москва. По другую сторону медали, с экономического аспекта покупка такого общественного добра, как новые магистрали и парковки, принуждает пожертвовать свои пенсии, зарплаты, социальные пособия, культурные мероприятия, концерты и фестивали. С ростом количества автомобилей в городе, растет спрос на новые дороги, которые являются ограниченным ресурсом. В конкретном случае, стиснув зубы, водители мирятся с их отсутствием, проводят часы в пробках, можно сказать проживают жизнь в них, или бороться за ресурс с помощью платных дорог и парковочных мест. Еще можно строить новое, что, как мы выяснили очень дорого и как показывает опыт бесполезно в борьбе с пропками.
Вся загвостка в том, что новые дорожные сети не решение проблемы, они не являются лекарством, а только купирую болезнь на неопределенный период, после чего рано вновь начинает кровоточить. Новые дороги совсем скоро наполняются машинами, в пропорции к их строительству. Этот феномен в экономической литературе известен, как упругость спроса на дороги по дорожному возведению. Только нарисуйте себе мысленно картину, в которой вы проживаете в тихом районе Москвы, где всегда существовала проблема с пробками, именно поэтому считали глупостью купить себе автомобиль, хотя ваше материальное состояние вполне вам позволяло это сделать. И тут, случилось чудо, местные власти нашли средства и соорудили новую дорогу, в объезд вашей. Соответственно дилемма с пробками уже не проблема для вашего и района, и вы наконец-то покупаете себе желаемый автомобиль. И так делают такие же жители этого района, которые давно мечтаю о личном авто. И что теперь? Ваш район снова наполнен выхлопными газами, пробками, криками, а машину уже негде парковать. Эту регулярность доказывает парадокс Льюиса — Могриджа и подтверждают десятки городов, которые берут за основу данный принцип решения загадки, итог, которой безуспешный.